Zuidtangent / tunnel                                        Stichting haarlemsbouwplannen.nl

  Tunnel Javascript DHTML Drop Down Menu Powered by dhtml-menu-builder.com

 

Extra vergadering op 2 juli 2009 over Tunnelstudie Haarlem
De raadscommissies Beheer en Ontwikkeling ronden op donderdag 2 juli van 17.30 – 18.30 uur
de behandeling van de Tunnelstudie Haarlem af in een extra commissievergadering.

   

 

Twee brieven van de stichting:

Een brief van het Rozenprieel waar tot op heden niet op werd gereageerd (juli 2009): Brief aan College van B&W tunnel 27 april 2009.pdf

Persbericht van de Gemeente Haarlem\pbr177-2009 _2_.pdf

Persbericht van de Gemeente Haarlem\pbr176-2009.pdf

Prov. NH Persbericht 2009 06 10 Reactie Haarlem Tunnelstudie.pdf

Ztg-persbericht B&W besluit Tunnelstudie 10 juni 2009.pdf

Zie ook: Eindrapportage Zuidtangent varianten, tunnels en bruggen

 

 

 

  

 

Nieuw "De Zuiderbuitentunnel"          Een kansrijke oplossing, in fasen te bouwen.

 

Tunnelstandpunt Wijkraad Welgelegen 29042009.pdf

Tunnel brief wethouder Nieuwenburg 29042009.pdf

Tunnel brief Cie WVV 29042009.pdf

 

Bijeenkomst Staten- en Raadsleden 18-02-2009.

Gastheer en presentatie APPM. Locatie Stempels-Haarlem.

Na vragen van aanwezigen werd bevestigd dat

de variant "Zuiderbuitentunnel" nader onderzocht wordt.

 

Is de Zuiderbuitentunnel (i.p.v. de"Turfmarkt")

een "terugvaloptie" van Gedeputeerde Mooij?

Zie interview Mooij in HD 20 februari 200


 

Zie ook de pagina Zuidtangent in de media

Zuiderbuitentunnel variant

 

Vraag: "Stel dat de Langebrug ca 120 m meer zuidelijk lag, wat zou dan de beste uitmonding van de tunnel zijn?"
Antwoord: zoals op de schets hiernaast aan het Zuider Buiten Spaarne met de Zuider Buitentunnel.

  1. Wat zijn de voordelen van de Zuiderbuitentunnel?
    Logische verkeersafwikkeling, van zowel het verkeer van de Herenvest en de Schalkwijkerstraat als van het verkeer van de Turfmarkt naar de Gedempte Oudegracht.
     

  2. Wat is er voor nodig?
    Een nieuwe brug over het Spaarne.
     

  3. Wat kost die brug?
    Ca 25-30 miljoen euro (vergelijk met Schoterbrug 23 miljoen) maar daar staat tegenover dat de tunnel 250 m korter kan dan bijvoorbeeld de "Kampvariant".
     

  4. Wat moet er voor gesloopt worden?
    Het zal grote voordelen bieden wanneer de werkzaamheden synchroon lopen met de toch al voorgenomen sloop van Koningstein. Dat levert een nuttig bouwwerkterrein op tijdens de bouw van tunnel en brug.
    De grond van Koningstein kan gezien worden als ontwikkelingsgebied.
     

  5. Zijn er maatschappelijke bezwaren?
    Deze zullen er bij ieder tunnelproject zijn. Met deze variant de minste.
     

  6. Waar zijn de knelpunten?
    Rijnland zal accoord moeten gaan met een iets verlegde oever van het Spaarne.
     

  7. Wat is technisch nog te verifiëren?
    Er zijn vier zgn. "dwangpunten". Te weten: de doorvaarthoogte van de nieuw te bouwen brug over het Spaarne, de plaats waar de brug aanlandt (waarbij het brugdek over de tunnel ligt), het bevaarbaar houden van de kampersingel/kampervest en de lengte die nodig is om de tunnel te laten stijgen (dit in relatie tot hellingspercentage lightrail).
     

  8. Hoe staat het tijdens de projectuitvoering met de bereikbaarheid van de stad?
    Zeer gunstig t.o.v. andere varianten.
     

  9. Bijkomende mogelijkheden:
    Brug over de Zomervaart zou gelijktijdig met de aanleg van de nieuwe brug een verhoogde doorvaarthoogte 1,8m (nu 1,1m) kunnen krijgen.
    Bij de Anthoniestraat kan water aan het Spaarne worden teruggeven, waardoor daar ruimte ontstaat voor passantensteigers of rondvaartboten.
     

  10. Mogelijke halte aan de Turfmarkt.

 

 

Is fasering mogelijk?
Ja, meer dan bij de andere varianten
 

Voorkeursfasering:
Eerst de nieuwe brug bouwen, sloop Koningstein, daarna. Tunnelonderdoorgang voorbereiden in het brughoofd. De "oude Langebrug" garandeert tijdens de bouw de bereikbaarheid van de binnenstad!
Bouw, brug en tunnel kunnen grotendeels samenvallen.

  1. Bouw brug op de nieuwe locatie,

  2. ZT (inmiddels lightrail?) over nieuwe brug laten gaan. Kruising met autoverkeer oude Langebrug dus nog steeds gelijkvloers.

  3. Aanleg tunnel. Start afhankelijk van beschikbaarheid van rijksmiddelen.

  4. Sloop oude Lange brug (zal in 2025 voor 70-80% zijn afgeschreven), autoverkeer over nieuwe brug. Vanaf dat moment ongelijkvloers kruising ZT met inkomend autoverkeer, geen capaciteitsproblemen meer.

  5. Aangezien de tunnelmonding vóór de Kampersingel uitkomt is een aftakking tram naar Houtplein mogelijk, verdubbeling van vervoerswaarde

  6. Aftakking Houtplein wordt op Heemstede aangesloten tbv directe verbinding lightrail met Schiphol en A'dam Zuid-as


"Last but not least" het traject kan, vroeger of later,  altijd nog onder- of bovengronds verlengd worden.

 

Printversie van deze tekst

 

 

 

 

 

 

Hiernaast één van de kortste varianten.

Haalbaarheid nog niet onderzocht.

 

Lukt in Groningen wat in Haarlem vastloopt?

 

 

 

 

 

 

Wie herinnert zich nog de Blauwe tram?

Amsterdam <> Haarlem <> Zandvoort?

Nostalgie met toekomst!

 
   
   
   
   
Links: "De Kampvariant"

Belangrijke up-date over een tunneltraject. Intussen valt nauwelijks te verwachten dat de zgn "lange tunnel" haalbaar zal zijn. De studie richt zich nu opnieuw op één of meer zgn "korte varianten" waarin de tunnel met een bocht aansluit op de Gedempte Oudegracht.

Link naar deze varianten: 090127 Tunnel variant "De Kamp".pdf
Geraamde kosten 380.000.000 Euro

 
De voorkeursvariant

In deze kolom  de visie van de stichting Haarlemsbouwplannen.nl:

 

Januari 2009:

Nieuwe korte variant ("door De Kamp") voor een tunnel. Nog steeds heel veel geld (300.000.000€) en heel veel gedwongen sloop!

 

In het kort:

Wil men deze studie naar een tunnel van APPM serieus kunnen nemen dan lijkt ons de eerste stap dat de door de Provincie in het vooruitzicht gestelde één honderd miljoen € ten minste verhoogd wordt naar 2 of 3 honderd miljoen.

 

Projecten als de vierbaans Oostelijkerandweg, Schoterbrug en fly-overs bij de A-204 spelen, net als eventuele ondertunneling van het Spaarne met aansluiting op de Westelijkerandweg eveneens een rol want zij beinvloeden de verkeerstromen in, door en rond Haarlem.

 

Wij zouden de voorkeur geven aan het uitwerken op universiteits niveau, studie opdracht voor bijv. Hogeschool Delft, van meerdere alternatieven. Na het afronden daarvan volgt dan het intensief betrekken van de Haarlemse lokale spelers, politiek en betrokkenen.

 

Standpunt en toelichting van de Historische Vereniging Haerlem 01-01-2009

NH Weekbericht 37

INHOUD NIEUWSBRIEF - woensdag, 21 november 2007

Statenvragen SP over toename vervoersaanbod Zuidtangent

De SP heeft schriftelijke vragen gesteld over de capaciteitsuitbreiding van de Zuidtangent. Bij de beantwoording van eerder gestelde vragen van de PvdA gaven GS aan dat de capaciteit in december 2007 flink wordt verhoogd door de nieuwe aanbesteding van de Zuidtangent Haarlem-NS – Amsterdam Zuidoost. De reiziger krijgt dan ongeveer 60 procent meer busvervoer aangeboden ten opzichte van de bestaande dienstregeling. Zo worden de frequenties tussen Haarlem en Amsterdam Bijlmer op werkdagen verhoogd van zes naar tien bussen per uur per richting (zesminutendienst). Daarnaast biedt vervoerder Connexxion in de spits extra bussen aan tussen Haarlem Schalkwijk en Schiphol. Op de nieuwe verbinding Schiphol – Nieuw-Vennep zal Connexxion op werkdagen acht ritten per uur verzorgen en op de nieuwe verbinding Schiphol – Station Amsterdam-Zuid elk kwartier. Ook gaat de Zuidtangent ’s nachts rijden (uurdienst) tussen Haarlem en Amsterdam Bijlmer.
Deze beantwoording riep vragen op bij de SP, die stelt dat de Zuidtangent momenteel overdag al acht keer per uur rijdt. Dat is elke 7,5 minuten. Een toename naar tien ritten per uur (zesminutendienst) is geen toename met circa 60 procent maar met 20 procent, aldus de SP. De partij vraagt daarom naar de juiste procentuele toename van het aantal ritten van de Zuidtangent vanaf 9 december, vergeleken met de bestaande dienstregeling, en naar de cijfers voor het concessiegebied Amstelland-Meerlanden.
Meer informatie bij de vragensteller Harald Bos (SP), tel. (020) 552 23 63

Uit het NH Weekbericht 30 NIEUWSBRIEF - woensdag, 26 september 2007

Statenvragen PvdA over ontwikkeling Zuidtangent

De PvdA heeft schriftelijke vragen gesteld over de Zuidtangent. Deze hoogwaardige openbaarvervoerverbinding is een groot succes. Sinds de start in januari 2002 nam het aantal reizigers jaarlijks met gemiddeld meer dan 15% toe. De komende jaren zal het aantal reizigers nog verder groeien als de zijtak naar Nieuw-Vennep, Aalsmeer en Uithoorn erbij komt. Door deze toename ontstaat in de nabije toekomst mogelijk een probleem door de beperkte capaciteit van de bus. Vervanging van de bus door een tram biedt dan wellicht uitkomst. De vragensteller informeert onder meer naar de visie van GS op de toekomst van de Zuidtangent en of het dreigende capaciteitsprobleem wordt onderkend. De PvdA vraagt of GS vervanging van de bus door een tram overwegen en of de mogelijkheden daarvan kunnen worden onderzocht.

Meer informatie bij de vragensteller Gohdar Massom (PvdA), tel. (0252) 689 649

 

 
 

September 2007:

Gemeente Haarlem en de Provincie hebben een gezamenlijke studie onderzoeksopdracht verstrekt aan Bureau APPM.

Het APPM organiseert informatiebijeenkomsten en zgn. ateliers.

De website van APPM geeft informatie over de stand van zaken, aankondiging, organisatie en doelstellingen. Link naar APPM  

www.tunnelstudie.nl

Basis document APPM

Links naar aanverwante studies:

  1. http://www.xtnt.nl/projecten-details.asp?ZoneID=513&ArticleID=1431

  2. printarticle.asp-articleid=1431

  3. Faseringsstudie CASH

  4. Regionale Verkenning CASH

  5. CASH 7 Rubber-Beton

 
     
 

PERSBERICHT  ROVER
23 januari 2007
ROVER: NU starten met tram op Zuidtangent traject


Vandaag is het 5 jaar geleden dat de Zuidtangent is gaan rijden. Ondanks
kinderziekten in het begin en de huidige grote problemen met de niet
stormbestendige daken van de fraai vormgegeven haltes, is de Zuidtangent
een groot succes.

Het aantal reizigers groeit elk jaar en blijft boven verwachting toenemen.
Daarom vind reizigersvereniging ROVER Haarlem dat het NU tijd is voor de
volgende stap: een tram op het Zuidtangenttraject van Haarlem tot
Schiphol.

Uit diverse buitenlandse voorbeelden blijkt dat een tram tot 25% extra
reizigers trekt en zo kan helpen om de files in stad en regio te
verminderen. Een tram is bovendien schoon en comfortabel en zal een
aanwinst zijn voor de binnenstad van Haarlem waar nu al 25% van de
winkelbezoekers per OV komt.

Nu Leiden (http://www.rijngouwelijn.nl) en vorige week Groningen positief
besloot over een tram
(http://www.traminstad.nl/img/Een_drukte_van_belang_Rapport.pdf), kan
Haarlem niet achterblijven. Alleen met een goede bereikbaarheid per
hoogwaardig vervoer kan Haarlem zijn economisch belangrijke centrumfunctie
in de regio handhaven.

Gezien de zeer lange tijd die nodig is om een tram te realiseren (10
jaar?), roept ROVER statenleden en raadsleden op om vandaag een begin te
maken met een tram.
EINDE PERSBERICHT ROVER.

Rover http://www.rover.nl

Kan Haarlem aan deze besluitvorming een voorbeeld nemen?

In ieder geval is de presentatie overzichtelijk en helder. Haarlemsbouwplannen raadt aan de links in het persbericht van ROVER aan te klikken.

Haarlem, 23 januari 2007

de redactie van www.haarlemsbouwplannen.nl

 

 

 

 
 

Persbericht

Datum:          6 december 2006

Afzender:      sector stadsbeheer

Informatie:    Mirjam van Haaster

Telefoon:     023-511 4903

Fax:              023-511 4904

E-mail:         mvanhaaster@haarlem.nl

Nummer:      252/2006

Nader onderzoek tunnel onder Haarlemse binnenstad

 

Het college van B&W wil medewerking verlenen aan de nadere uitwerking van mogelijke tunnelvarianten. De provincie Noord-Holland zal dit onderzoek leiden. Een tunnel onder het Spaarne en een deel van de binnenstad zou een oplossing moeten bieden om de Zuidtangent het Spaarne te laten passeren. Een belangrijke voorwaarde van de gemeente is dat in het onderzoek maximale aandacht wordt besteed aan de stedenbouwkundige inpassing van de tunnelmonden.

 

Eerder heeft de gemeente een tunnel als Spaarnepassage voor de Zuidtangent afgewezen, omdat de beperkte ruimte van de historische binnenstad de inpassing van tunnelmonden zeer lastig maakt. Nu de provincie onlangs heeft aangegeven dat over langere tunnelvarianten kan worden gesproken die deze nadelen wellicht niet hebben, opent dat voor de gemeente de mogelijkheid tot een nadere uitwerking van die varianten.

 

De gemeente stelt een aantal randvoorwaarden aan de te onderzoeken tunnelvarianten. Zo zal, bij de inpassing van tunnelmonden, de ruimtelijke kwaliteit van de stad voorop staan. Het onderzoek zal inzicht moeten geven in mogelijke gevolgen voor het overige (OV-)verkeer, de financiële consequenties en de regionale bereikbaarheid van de stad op lange termijn.

De gemeente gaat uit van een ‘snelle’ studie die binnen een paar maanden afgerond zal zijn.

De raad zal over het principebesluit van het college een beslissing nemen op 21 december a.s.

Persbericht 252-Haarlem in PDF (printversie)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

zie pagina MKB visie op tunnel

 

citaten uit het commentaar MKB:

  • "MKB om meerdere redenen blij met Besluit B&W van Haarlem"

  • Het College van B&W van Haarlem blijft bij de eerder afwijzing van een tunnel naar de Turfmarkt - geheel conform de motie van de Raad van 12 februari 2003.

  • Het College van B&W van Haarlem houdt met dit bereikbaarheidsonderzoek dan ook letterlijk alle opties voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer open.

  • dat de bereikbaarheidsproblematiek van Haarlem op een hoger / breder niveau moet worden onderzocht.

 

 

in 2060 in Haarlem

Een Haarlemmer haalt twee Oosterse zakenrelaties van het station. "snel snel". We rennen naar de tram zei de Haarlemmer. Ze renden en sprongen nog net op de rijdende tram. "Hier overstappen" zei hij even later, "snel we halen het nog net". Tram uit bus in, nog nahijgend "dat scheelt ons zeker zes minuten".

Op de plaats van bestemming aangekomen vragen de twee zakenvrienden: "dat was zeker honderd miljoen waard, wat doen we nu met die zes gewonnen minuten?".

M.G.

 

Te complex voor geforceerd besluit

Gezien de complexiteit en relatie met de veel grotere Randstedelijke OV problematiek pleit de redactie voor een bezinningsperiode en een externe in collectiviteit uitgevoerde studie die verder strekt dan de lokale Zuidtangentdelen. De staande tunnelplannen lossen weinig op.

 

Haarlem, 4 december 2006

de redactie van www.haarlemsbouwplannen.nl

 

1.

 

Haarlem met absolute voorrang in Regiorail:

 

NoordZuidlijn èn Zuidtangent

 

Mr W.M.U. van der Blom, 1 december 2006

 

 

Aan het College van B&W en de Raad van Haarlem

 

Als vervolg op mijn email van woensdag 29 november 2006 17.39 uur bij deze nog een drietal nagekomen producties.

 

1.         Deze week is verschenen een advies van de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling over het regionaal openbaar vervoer.

 

Dat rapport dat de titel 'Ruimte voor Regiorail' draagt, treft u bijgaand aan, zowel in originali, als in een versie voorzien van handgeschreven commentaar.

 

2.         Dat commentaar bevat onder andere de navolgende conclusies:

 

a.         het station Amsterdam-Zuid/WTC wordt het nieuwe Centraal Station van de Noordelijke Randstad, meer centraal dan het oude CS en/of Schiphol;

b.         gelet op de teneur van het rapport moet Haarlem rechtstreeks, snel en hoogfrequent met Amsterdam-Zuid/WTC worden verbonden;

c.         dus niet met een omweg zoals in het rapport (nog) tussen de regels door gesuggereerd

-          via een bocht vanaf de Oude Lijn bij Sloterdijk, of

-          via een omweg over Hoofddorp en Schiphol (de Zuidtangent)

d.         juist gelet op die omzwervingen, en het daarmee samenhangend karakter van 'niet meer dan dakpansgewijs vervoer', zal de Zuidtangent nimmer een back-bone van het nieuwe Regiorail worden;

e.         steek dus in op het met spoed verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Haarlem

f.          qua urgentie is dat verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Haarlem veel belangrijker dan de plannen van de ARS

-          de lus Sloterdijk-Amsterdam CS te voltooien

-          de Noord/Zuidlijn naar Schiphol-Centrum door te trekken;

g.         die beide trajecten zijn immers al heel adequaat op het niveau van een intensief bereden spoorlijn met elkaar verbonden!

h.         bovendien heeft de ARS de Tweede Terminal van Schiphol nog even gemist (25 miljoen passagiers per jaar, 25.000 werknemers) - en die Tweede Terminal ligt wel op de route naar Haarlem;

i.          steek voor dure voorzieningen vooral niet in op het (te laag) niveau van de Zuidtangent, maar op het veel zwaarder en meer eisen stellend niveau van een verlengde Noord/Zuidlijn.

 

3.         Het laatste item uitwerkend:

 

De provincie is in al die tijd (nog) niet verder gekomen dan een budget van 100 miljoen Euro voor een tunnel van de Schipholweg tot op de Turfmarkt - met andere opties wordt wel gekoketteerd (Nassaulaan / Verwulft), maar GS geven aan daarvoor geen geld te hebben.

 

In welke vorm ook, zo'n tunnel is in wezen een (te) laagwaardige voorziening: het vervoer moet ervoor en erna immers nog steeds op maaiveld-niveau worden vervolgd.

 

U moet er niet aan denken dat de Noord/Zuidlijn over de Gracht dendert (Amsterdam mikt op een joekel van een metro - zie het artikel uit het parool, en de laatste twee pagina's van het rapport)!

 

Zie af van een tunnel als nu beoogd. Beweeg de provincie om het geld te reserveren voor (bijkomende werken bij) het doortrekken van de Noord/Zuidlijn. Of blijf bij het oude standpunt van dan maar even geen tunnel.

 

Steekt u nu te laag in, dan komt er een oplossing voor enkel ad hoc, op zeker onder het niveau om te komen tot een doortrekken van de Noord/Zuidlijn.

 

Met die inferieure oplossing haalt u echter wel de druk weg om tot de goede oplossing te komen (de NZW-lijn),

en ook de ontsluiting van de Westelijke Randweg naar de Schipholweg komt er voorlopig niet.

 

4.         Van dit bericht maken de volgende bijlagen deel uit:

 

061112            schets NZWlijn

061129            NZWlijn - commentaar op rapport ARS - Ruimte voor Regiorail

061129            NZWlijn - ARS - Ruimte voor Regiorail

061129            Het Parool - 'Amsterdam koopt verkeerde metro'.

 

 

Vriendelijke groet, VdBlom

 

W.M.U. van der Blom

Kalbfleisch, Van der Blom & Fritz advocaten

 

 
2.
 

2.

Bundeling van booractiviteiten, goed voor OV, goed voor verkeer, goed voor de stad

Mr W.M.U. van der Blom, 29 november 2006

Tunnel en visie: kijk ook eens om je heen ! 

Afgelopen zaterdag besprak het Haarlems Dagblad allerlei Haarlemse tunnelvarianten onder de kop: ‘Wat lost een lange bustunnel op?’.

Bij deze een reactie op persoonlijke titel, om de problematiek van de bereikbaarheid in een ruimer kader te plaatsen, en een tweetal verkeersbrede oplossingen aan te reiken, goed voor de auto, goed voor het OV, en goed voor de stad.

Met het dringend verzoek aan de provincie om Haarlem met spoed de haar toekomende plaats in de Noordelijke Randstad te geven, en weg te blijven van de Gedempte Oude Gracht en de Turfmarkt. Ingehaakt wordt op de visie van MKB Haarlem en MKB Randstad Noord. 

1.         Het MKB richt zich niet enkel op de Zuidtangent maar daarnaast op een aanmerkelijk zwaardere vorm van Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), een metro ook in het Haarlemse.

Het MKB richt zich bovendien niet enkel op Haarlem / de Haarlemmermeer, maar heel actief mede op de positie van Haarlem richting Amsterdam en Schiphol, kortom op het uitdrukkelijk positioneren van Haarlem in de Noordelijke Randstad. 

2.         Dat moet ook wel, want een kleine zes jaar nog en dan jaagt het rekeningrijden de vele tienduizenden forensen uit Zuid-Kennemerland effectief uit de auto.  

Die forensen hebben openbaar vervoer nodig, dat ze vlot, veilig, en comfortabel brengt rechtstreeks naar het hart van de Noordelijke Randstad (Amsterdam-Zuid/WTC) èn verder: via alle zich in dit knooppunt concentrerende OV-verbindingen van tram, trein en metro, de luchthaven Schiphol en de Hoge Snelheidslijnen. 

Dat is een bereikbaarheidsprobleem dat je niet oplost met het dakpansgewijs vervoer van de rondcirkelende Zuidtangent: goed als ontsluiting voor het meer zuidelijk deel van de Noordelijke Randstad, maar je gaat er niet mee naar Amsterdam-Zuid/WTC. 

3.         De oplossing voor deze bereikbaarheidsproblematiek is het met spoed doortrekken van de Noord/Zuidlijn van Amsterdam-Zuid/WTC naar Haarlem, langs de A10 vervolgens de A9 en uiteindelijk de Schipholweg. En vandaar met een tunnel naar het spoor, in bundeling met de Zuidtangent.   

Dan zijn er meteen twee HOV-lijnen die van een en dezelfde tunnel profiteren, met een enorme vervoerswaarde. Samen zijn de beide lijnen goed voor tenminste 100.000 opstappers per dag, daar heeft de overheid geld voor over. 

Die reizigersaantallen nemen alleen maar toe wanneer zo tegen 2010/2012 de A9 om Badhoevedorp wordt  omgelegd, en zo tegen 2015/2020 in die contreien de Tweede Terminal van Schiphol wordt gerealiseerd.

Daar ontstaan nieuwe locaties die met Hoogwaardig Openbaar Vervoer moeten worden ontsloten, ook al omdat het onderliggend wegennet het nu al niet aan kan. 

4.         Het kaartje laat zien hoe al deze ontwikkelingen zich op een steenworp afstand van Haarlem afspelen.

Dat biedt Haarlem een unieke kans om haar positie in de Randstad en haar bereikbaarheid per openbaar vervoer fors te verbeteren. 

Ook nog eens op het kwalitatief zeer hoog niveau van een zware metro richting Amsterdam en lightrail richting de Haarlemmermeer: veel hoogwaardiger dan een bustunnel. 

5.         De deskundigen gaven het afgelopen zaterdag al aan: een tunnel is de beste optie, zodat de openbare ruimte vrij blijft voor mensen. 

En wanneer de boor dan toch draait, maak die boor dan kosteneffectief door hem voor meerdere opties tegelijk te gebruiken, niet alleen voor het OV maar ook voor de auto. 

6.         Als eerste de optie om de metro en de Zuidtangent samen met het autoverkeer vanaf de Schipholweg naar de Westelijke Randweg te brengen, en vandaar over de bestaande spoordijk naar Haarlem Centraal.

Er is daar voldoende ruimte voor een metrotracé naast het bestaand spoor. 

Dat zal wel zo’n vier tunnelbuizen vergen, en dus naar het Haagse (reken)voorbeeld al gauw zo’n 300 miljoen Euro. Van die vier buizen zouden de beide metrobuizen wellicht ook noordelijker gelegd kunnen worden, om iets ten zuiden van station Haarlem-Westergracht op de spoordijk aan te takken. 

7.         Nog beter maar aanmerkelijk kostbaarder is de tweede optie om beide metrobuizen meteen maar richting het stadscentrum te richten en zo niet alleen het Spaarne, maar ook station Haarlem Centraal te passeren richting het Kennemer Gasthuis Noord.  

Daarmee ontstaat van zuid naar noord dwars door het hart van de stad een robuuste en toekomstbestendige rail-infrastructuur met een nog hogere vervoerswaarde. Bovendien laat de lijn zich goed uitbreiden, richting Velserbroek, de IJmond, en nieuw te ontwikkelen locaties in Noord-Holland Noord. Zo ontstaat mettertijd vanzelf een cirkellijn. 

8.         Lukt het om hartje stad een station Damstraat/Grote Markt te creëren, dan kan het Haarlems toerisme, horeca-, congres- en cultuurgebeuren een grote vlucht nemen.  

Met Amsterdam in het vergroot achterland zouden de cultuurpodia zich in de toekomst zelf moeten kunnen bedruipen. 

9.         Het combineren van ‘werken aan de metro’ en ‘werken aan de weg’ is in elk van beide opties een must: niet alleen het OV maar ook de autobereikbaarheid moet worden verbeterd, daar is  decennia lang veel te weinig in geïnvesteerd. 

Wanneer de Schipholweg nu eindelijk eens met de Westelijke Randweg wordt verbonden, dan beschikt Haarlem op het niveau van elke afslag over de zo dringend geboden ontsluiting naar het wegennet van de Randstad.

Daar profiteren de randgemeenten ook van, en het legt de  basis voor het oplossen van de problematiek van het strandverkeer. 

10.       De kern van dit verhaal is steeds het bij elkaar brengen van de investeringen in metro en auto:

met een en dezelfde ‘boorfabriek’, en  werkend vanuit een en dezelfde nu nog vrije locatie, wordt de problematiek van de bereikbaarheid in een keer aangepakt.

Dat kost geld, maar het is wel kosteneffectief.

11.       De eerste optie ‘richting de Westelijke Randweg / station Westergracht’ is relatief goedkoop.

De tweede optie ‘van Zuid naar Noord dwars door de stad’ vergt een diepte-investering in de toekomstige uitbouw van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer in maar ook voor de gehele provincie.

Beide opties leveren Haarlem een goede bereikbaarheid op, zowel per openbaar vervoer als per auto.

12.       In beide gevallen gaat het om dezelfde harde noten: ‘bundeling van het boren’ en vooral ‘meer ambitie’. Laten we zeggen van provinciaals naar provinciaal, inderdaad een onverholen appèl op de provincie!

Provincie,  

a.         reageer op het al in februari 2006 gedaan verzoek van wethouder Divendal gesteund door de Raad van Haarlem om samen de blik te zetten op het oplossen van de bereikbaarheidsproblematiek in breder verband;

b.         kom met voorstellen die het Rijk verlokken om geld te geven, en staak eindelijk het verhaal dat er alleen maar geld is voor een tunnel van de Schipholweg naar de Turfmarkt;

c.         voeg de vervoersautoriteiten ‘ROA’ en ‘Provincie’ samen, zodat ze niet naast/tegen maar juist met elkaar werken:

niet meer alleen ‘IJmuiden ↔ Haarlem-Schalkwijk’, maar ook en vooral ‘Amsterdam-Zuid/WTC ↔ Haarlem’(!);

d.         en laat de Gedempte Oude Gracht aan de bewoners, de winkeliers en de bezoekers van Haarlem, met de lokale bus als welkome gast.

Voor een goed florerend stadscentrum is bereikbaarheid nu eenmaal van groot logistiek belang: zowel goederen als consumenten en bewoners moeten de stad goed in en uit kunnen! 

Bij deze bjjdrage behoren de volgende documenten: 

061112 - schets NZWlijn

060315 - schets Tweede Terminal

061019 - Haarlem - HD - 'Files in Haarlem nog niet lang genoeg'

061125 - Spaarnepassage - HD - Experts: 'Tunnel is de beste optie'

061125 - Spaarnepassage - HD - 'Wat lost een lange bustunnel op?'

061129 - NZWlijn - HD - 'Badhoevedorp nieuwe Zuidas / Kansen na omleggen A9' 

 

Vriendelijke groet, VdBlom

Kalbfleisch Van der Blom & Fritz advocaten

Bijbehorende Pdf stukken:

 

 
 

3.

Noord/zuidlijn naar Haarlem - hoge vervoerswaarde - met spoed op de politieke agenda!

 

Drs. Jan W. Vegter voorzitter MKB Haarlem  voorzitter MKB Randstad Noord, 12 november 2006

 

Aan het College van B&W en de Raad van Haarlem

 

Als voorzitter van MKB Haarlem tevens voorzitter van MKB Randstad Noord zend ik u bijgaand het persbericht 'Harlem-Schiphol-Area'.

 

In aansluiting op dat persbericht ga ik onderstaand in op een substantiële oplossing voor het bereikbaarheidsprobleem in de Noordvleugel van de Randstad, gunstig zowel voor het milieu als voor de economie.

Het is immers van groot belang dat het aantal per auto te verrijden kilometers tussen wonen en werken fors afneemt (= het milieu), zodat er op de weg meer ruimte vrijkomt voor het zakelijk verkeer en het goederenvervoer (= de economie).

 

1.         Dat bereik je enkel door als alternatief voor het woon-/werkverkeer echt goed openbaar vervoer aan te bieden, openbaar vervoer dat de forens daadwerkelijk uit de auto haalt.

 

Hoogwaardig Openbaar Vervoer dus, openbaar vervoer dat er is als je het nodig hebt, en dat je brengt waar je moet zijn: snel, frequent, betrouwbaar, comfortabel, langs rechte lijnen, met veel overstapmogelijkheden (hub and spoke).

 

2.         De steeds meer dichtslibbende Noordvleugel van de Randstad heeft die vorm van Hoogwaardig Openbaar Vervoer hard nodig - het zuidelijke deel van de Randstad heeft het al in de vorm van het netwerk van de zojuist geopende Randstadrail.

 

De Amsterdamse Noord/Zuidlijn en de Zuidas vormen in deze de OV-assen van waaruit het Hoogwaardig Openbaar Vervoer niet alleen richting Almere, maar ook richting Schiphol en Haarlem snel en efficiënt kan en moet worden ontsloten.

 

Ook de Zuidtangent speelt bij het opzetten van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer een belangrijke rol, en dient dan ook zo snel mogelijk op rails te worden gezet.

 

3.         Het vorenstaande werk ik uit aan de hand van het persbericht 'Harlem-Schiphol-Area'.

 

In dat persbericht, argumenterend vanaf Haarlem naar de Noordvleugel, dus vanaf lokaal naar echt regionaal:

 

1.         complimenteert MKB Haarlem het College van B&W van Haarlem met het kloek besluit het stadskantoor alsnog op een unielocatie in hartje Haarlem te situeren;

2.         wijst MKB Haarlem op de enorme potentie voor hoogwaardige ontwikkeling die de door dit besluit vrijkomende Noordstrook van Haarlem-Schalkwijk in zich heeft.

De sullige naam '023' moet dan wel gewijzigd worden in het veel ambitieuzer 'Harlem-Schiphol-Area';

3.         attendeert MKB Haarlem tenslotte op de zich voor de bereikbaarheid binnen de Noordelijke Randstad opdringende noodzaak

de Noord/Zuidlijn vanaf Amsterdam-Zuid/WTC door te trekken naar station Haarlem Centraal, de laatste drie kilometer in bundeling met de Zuidtangent (= Zt) ondergronds.

 

4.         Voor wat betreft de realiteit van het naar Haarlem doortrekken van deze zware metro verwijs ik naar twee onderzoeken van het ROA, van respectievelijk 2002 (CASH 1) en 2005 (CASH 2).

 

Die beide rapporten zijn gericht enkel op het gebied van de ROA - en dus niet op Haarlem dat onder de provincie Noord-Holland als vervoersautoriteit valt.

 

5.         Het rapport CASH 2 concludeert dat de Haarlemmermeer voorshands geen zware metro behoeft, en kon er dan ook geen eindpunt vinden.

 

Het MKB heeft er een duidelijke visie op: Station Haarlem – het knooppunt van de spoorverbindingen in het westen van Noord-Holland - is hoe dan ook het enig logisch eindpunt van de Noord/Zuidlijn.

 

6.         Met zulke vervoersaantallen - zonder Tweede Terminal al 100.000 instappers per dag (CASH 1), en met een Tweede Terminal nog aanmerkelijk meer (CASH 2), de spectaculaire ontwikkelingen aan de ZuidAs nog niet eens meegenomen ! –

 

moet het mogelijk zijn de financiering rond te krijgen voor het tracé en een 'tunnel ondergronds onder Haarlem door' rechtstreeks naar station Haarlem Centraal, met de Zuidtangent in dat tunneltracé als mede-tunnelgebruiker.

 

7.         Kortom,

1.         voor het doorbreken van de impasse - zie CASH 1 en vooral CASH 2: denkend binnen het gebied van enkel de ROA weet men het enig juiste eindpunt (= station Haarlem Centraal) niet te vinden -,

2.         en om op korte termijn  te komen tot het verder uitbouwen van de NoordZuidlijn in zuidelijke (Tweede Terminal Schiphol) en westelijke richting (Haarlem),

is een betere samenwerking tussen de bestuurlijke overheden en de respectievelijke vervoersautoriteiten dringend gewenst: Amsterdam, Haarlem, het ROA en Noord-Holland.

 

8.         Alleen samen kunnen deze overheden richting de Rijksoverheid een vuist maken voor een robuuste bereikbaarheidsoplossing die mede uit de komende 'road-pricing' van het rekening rijden kan worden gefinancierd.

 

Tezelfdertijd wordt meteen gevonden een zinvolle besteding voor de 100 miljoen Euro die de provincie Noord-Holland voor een OV-tunnel in Haarlem beschikbaar heeft.

 

9.         Het MKB is geen tunnel-fetisjist.

 

Mocht een tunnel onder Haarlem technisch en/of financieel niet tot de mogelijkheden behoren, dan ligt het in de rede de door te trekken Noord/Zuidlijn te voeren langs de spoorlijn Leiden-Haarlem naar station Haarlem Centraal.

 

De breedte van de spoorbaan laat dat toe, en ook station Haarlem heeft aan de westzijde voldoende ruimte de metro te accommoderen.

 

10.       Een schets hoe beide opties van het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Haarlem ruimtelijk in te passen, is bijgevoegd (061112 – schets NZW-lijn).

 

Er is altijd een tunnel onder het Spaarne nodig, de hoge mastroute moet immers royaal beschikbaar blijven voor het toenemend goederenverkeer te water.

 

11.       De beste optie is 'een tunnel onder de stad door' rechtstreeks naar station Haarlem Centraal.

 

Als tweede optie - second best - ligt voor de hand een 'tunnel onder het Spaarne en de Hout door' richting de spoorlijn Leiden-Haarlem, en vandaar langs het bestaande spoor naar station Haarlem Centraal.

 

Second best, omdat die optie de zeer voor de hand liggende mogelijkheid biedt om 'in bundeling' meteen de verkeersstroom vanaf de A9/N205 over de Schipholweg met de Westelijke Randweg (N208) te verbinden.

 

12.       Overheden/Vervoersautoriteiten, sla de handen in elkaar en zet de NZW-lijn met spoed op de politieke agenda, zodat de Noordvleugel niet verder dichtslibt en de bereikbaarheid in die regio substantieel verbetert.

 

In het belang van het milieu, in het belang van de economie, en in het belang van de motoren van die economie Schiphol en de IJmond !

 

13.       Haarlem, relativeer de claim van het OV in het stadscentrum en houd hartje Haarlem voor àlle Haarlemmers optimaal bereikbaar.

 

Voor een goed florerend stadscentrum is bereikbaarheid nu eenmaal van groot logistiek belang: zowel goederen als consumenten/bewoners moet de stad goed in en uit kunnen !

 

Bovendien maakt het 'behoud van tweerichtingsverkeer op de Gedempte Oude Gracht' op korte termijn een einde aan de tweedeling in de stad en voorkomt het jarenlang procederen !

 

Bijlagen:

1.         061028 - het persbericht van MKB Haarlem 'Harlem-Schiphol-Area'

2.         061112 - schets NZW-lijn

3.         061028 - schets Tweede Terminal Schiphol (= TT)

4.         020920 - het ROA-rapport CASH 1

5.         051012 - het ROA-rapport CASH 2

 

 

Met vriendelijke groet,

 

Jan W Vegter    Haarlem 12 november 2006

voorzitter MKB Haarlem

voorzitter MKB Randstad Noord

 

Bijbehorende Pdf stukken:

 

 
 

Persbericht

MKB Haarlem

Haarlem, 28 oktober 2006 drs. Jan W. Vegter Voorzitter MKB Haarlem

Harlem – Schiphol – Area

Het College van B&W van Haarlem verdient een groot compliment voor het plan in Haarlem op drie bij elkaar gelegen plaatsen een unielocatie voor het gemeentelijk bestuur te realiseren. Dat is goed voor de stad, goed voor de bezoekersaantallen van het stadscentrum, en goed voor de uitbreiding en exploitatie van de parkeergarages. Bovendien houden de ambtenaren de broodnodige binding met de stad. Het stadskantoor gaat immers de stad niet uit.

Een nog veel groter voordeel is het vrijkomen van de Noordstrook van Schalkwijk voor hoogwaardige ontwikkelingen aan de Oostkant van de stad, de poort naar Schiphol. Ambitieus, maar eerder schreef ik al dat Haarlem meer ambitie zou moeten ontwikkelen, bij voorbeeld door de Noord-/Zuidlijn vanaf Amsterdam-Zuid/WTC naar Haarlem Centraal door te trekken.

Dat is geen sprookje, maar een op korte termijn te realiseren werkelijkheid. B&W van Amsterdam sturen in het kader van de regionale vervoersautoriteit – het ROA – aan op het meteen na realisering doorverbinden van de Noord-/Zuidlijn naar Schiphol, langs de Zuidas/A10 waar in het dokmodel een enorme ontwikkeling is gepland.

In 2002 werd nog gemikt op Schiphol-Centrum waarvoor overigens bij het ministerie de handen niet op elkaar werd gekregen: er loopt al een spoorlijn.

In 2005 werd onderzocht een tracé naar de vanaf 2015 te realiseren Tweede Terminal, in de driehoek van de A4 – de A5 – de A9. Die Tweede Terminal is volgens het ROA goed voor 25 miljoen binnenlandse (= niet transit) passagiers per jaar, en ook nog eens voor 25.000 arbeidsplaatsen. Die mensen moeten er wel kunnen komen.

Die verlengde Noord-/Zuidlijn – een zware metro – is op zoek naar een eindpunt, ergens aan het spoor.

Niets is logischer dan het verbinden van die tweede terminal langs de A9 rechtstreeks met station Haarlem, in het spoornet het hart van de Noordvleugel.

In Haarlem is voor zo’n lijn richting de Zuidas naast de stations Haarlem-Centraal en Haarlem-Binnenstad ook een station ‘Harlem-Schiphol-Area’ voor handen. Die benaming levert meteen op een beginpunt voor de ontwikkeling van het gebied dat eind vorige eeuw, een beetje navelstarend, de benaming 023 kreeg.

Met de verkoop van de grond - misschien wel een miljoen vierkante meter bedrijfsruimte, in samenhang met wonen - wordt een goede basis gelegd voor de financiering van de benodigde infrastructuur.

Daarnaast is er nog dat bescheiden bedrag van 100 miljoen van de provincie bestemd voor een tunnel. Voorts mag ook van de Rijksoverheid een forse bijdrage worden verwacht om de laatste drie à vier kilometers van de verlengde Noord-/Zuidlijn ondergronds aan te leggen. Het is immers een lijn van meer dan regionaal belang.

Let op, die tweede terminal van Schiphol is niet per definitie noodzakelijk om het aanleggen van deze zware infrastructuur naar Haarlem te rechtvaardigen. Het ROA rapporteerde immers al in 2002 dat op basis van door haar gepleegd onderzoek een verbinding Amsterdam-Zuid/WTC naar Haarlem CS goed zou zijn voor een 100.000 opstappers per dag, evenveel of wellicht nog meer dan in de beste variant bij doortrekking naar Schiphol-Centrum.

Over die Tweede Terminal werd toen nog niet gesproken. De komst van de Tweede Terminal heeft voor wat betreft de hoge vervoerswaarde van deze lijn - met als basis sowieso al die 100.000 instappers – dan ook als een bijkomend argument te gelden.

Zo’n hoge vervoerswaarde genereert vanzelf de benodigde financiering, en de verlenging kan dan ook op korte termijn worden gerealiseerd. Desnoods begin je vanuit Haarlem.

Realiseren op korte termijn is een must, want het rekening rijden komt er aan en dan moet er voor de tienduizenden forensen in Haarlem en omgeving een OV-alternatief zijn.

Dat geldt ook het met spoed opwaarderen van de Zuidtangent, die – meeliftend met de tunnel van de verlengde Noord-/Zuidlijn – meteen versneld op rails kan worden gezet.

College ga zo voort, steek in op een ambitieuze ontwikkeling, maak van Haarlem ook een werkstad, maak daar een incubator area (broedplaats voor nieuw ondernemerschap) van en kies voor 023 de naam Harlem–Schiphol–Area, dan staat Haarlem in concurrentie met de Zuidas binnen de kortste keren op de wereldkaart, van Tokio tot Wladiwostock.

Haarlem, 28 oktober 2006

Jan W. Vegter

Voorzitter MKB Haarlem

Bijbehorende Pdf stukken:

060909 - HD - Blij met tunnelvisie van Mooij (VNO / MKB)

060422 HD - ambitie, Jan Vegter.pdf

 

 

persbericht in pdf::

061028 - het persbericht van MKB Haarlem 'Harlem-Schiphol-Area'

 
 

(motie geplaatst op 5 november 2006)

Motie Tunnelbesluit

De gemeenteraad van Haarlem, bijeen op 9 november 2006, sprekend over de begroting 2007,

Overwegend dat:

-         voor de bereikbaarheid (en de economie) van Haarlem op korte en op langere termijn hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) een belangrijke voorwaarde is,

-         de Zuidtangent een succesvolle HOV-lijn is die voor Haarlem nu en in de toekomst een belangrijke functie vervult,

-         de Spaarnepassage voor de Zuidtangent een knelpunt is en afbreuk doet aan het hoogwaardige karakter van de gehele lijn,

In aanmerking genomen dat:

-         Gedeputeerde Staten van de provincie Noord-Holland bereid zijn de kosten van de aanleg van een tunnel voor de Zuidtangent (geschatte kosten € 100 mln.) te betalen,

-         Provinciale Staten voor de statenverkiezingen van maart 2007 een principebesluit willen nemen over de daadwerkelijke toekenning van subsidie voor de aanleg van een tunnel voor de Zuidtangent onder het Spaarne,

-         de gemeenteraad van Haarlem tot nu toe geen besluit heeft genomen over de (on)wenselijkheid van de aanleg van een tunnel voor de Zuidtangent,

-         zonder zo`n besluit Gedeputeerde Staten een ander OV-project in Noord-Holland de voorkeur zullen geven, 

Besluit

-         Het college te verzoeken de discussie met de gemeenteraad over (on)de wenselijkheid van een tunnel  af te ronden en voor januari 2007 de raad te vragen een principebesluit te nemen over de aanleg van een tunnel onder het Spaarne voor de Zuidtangent

-         Gedeputeerde Staten van Noord-Holland over dit besluit te informeren.

______________________________________________________________

commentaar bij de motie:

de raad moet zich niet laten opjagen door de 100 van Mooij. Als dat aanbod serieus is en een tunnel zo noodzakelijk, dan moet Mooij ook uitstel bij de staten kunnen bepleiten. Dreigen met “dan gaat het naar een ander project” is nu niet direct een versterking van argumenten van noodzakelijkheid.

en

Misschien blijkt binnenkort wel dat droge voeten prioriteit moet worden.

  Curieus: Brief  dd. 27 oktober van wethouder  Chris van Velzen over situatie tunnels  
 

25-10-2006

 

Nieuwe inzichten in de tunneldiscussie

 

Onverwacht een technisch andere oplossing. Tot nog toe ging het om een tunneltechniek met behulp van afgezonken caissons. Deze techniek zou de stad buitengewoon opbreken en daarbij veel nieuwe verkeersbarrières met zich meebrengen. Al was het maar vanwege de lange glooiende in- en uitrit waarvan de hellingshoeken zo licht moeten zijn om wellicht ooit omgebouwd te kunnen worden tot tramtunnel. Veel technische nadelen dus. De suggestie van Gedeputeerde Mooij om eerst een deel tot de Turfmarkt aan te leggen moet verworpen worden want, volstrekt onpraktisch, technisch een verschrikking en buitengewoon kosten verhogend.

 

De slimme tunnel

Het nieuwe alternatief is een tunnel die in het verlengde van de Europaweg geleidelijk ondergronds gaat (inderdaad onder de Slachthuisbuurt door) en daar vandaan al naar de nog te bepalen voorkeur via de Damstraat of het Verwulft door loopt naar het station. (werkzaamheden die samen kunnen vallen met een nieuw stationsplein)

Het aanleggen van een dergelijke tunnel voltrekt zich voornamelijk ondergronds, dus zonder de hele stad jaren lang te belemmeren zoals dat bij de caissontechniek wel het geval is.

 

Het is duidelijk: dit alternatief van een geboorde tunnel behoeft een gedegen voorbereiding. De start zou kunnen liggen rond 2015.

Mooij laat zien het alternatief serieus te nemen door de "aangeboden" honderd miljoen niet aan een beslissingsdatum te koppelen.

 

De redactie van Haarlemsbouwplannen.nl

Klik voor full size

 

Tunnel, verbreding van de zgn. Verfrollerbrug of een dubbelbrug ?

Of een verlengde tunnel de korte kostte al 300.000.000 €

voor 5 minuten tijdwinst, dan maar 600.000.000 € voor tien minuten.

 

Stichting Eye Opener (Zuidtangent en Gedempte Oude Gracht)

Persbericht Eye Opener

 

Verbrede brug

Artikelen uit Haarlems Dagblad:

Zuidtangent\Haarlems Dagblad 14-10-2003.doc