|
2.
Bundeling van
booractiviteiten, goed voor OV, goed
voor verkeer, goed voor de stad
Mr
W.M.U. van der Blom, 29 november 2006
Tunnel en visie: kijk ook eens om je
heen !
Afgelopen zaterdag
besprak het Haarlems Dagblad allerlei
Haarlemse tunnelvarianten onder de kop:
‘Wat lost een lange bustunnel op?’.
Bij deze een
reactie op persoonlijke titel, om de
problematiek van de bereikbaarheid in
een ruimer kader te plaatsen, en een
tweetal verkeersbrede oplossingen aan te
reiken, goed voor de auto, goed voor het
OV, en goed voor de stad.
Met het dringend
verzoek aan de provincie om Haarlem met
spoed de haar toekomende plaats in de
Noordelijke Randstad te geven, en weg te
blijven van de Gedempte Oude Gracht en
de Turfmarkt. Ingehaakt wordt op de
visie van MKB Haarlem en MKB Randstad
Noord.
1. Het MKB richt zich niet enkel
op de Zuidtangent maar daarnaast op een
aanmerkelijk zwaardere vorm van
Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV), een
metro ook in het Haarlemse.
Het MKB richt zich bovendien niet enkel
op Haarlem / de Haarlemmermeer, maar
heel actief mede op de positie van
Haarlem richting Amsterdam en Schiphol,
kortom op het uitdrukkelijk positioneren
van Haarlem in de Noordelijke Randstad.
2. Dat moet ook wel, want een
kleine zes jaar nog en dan jaagt het
rekeningrijden de vele tienduizenden
forensen uit Zuid-Kennemerland effectief
uit de auto.
Die forensen hebben openbaar vervoer
nodig, dat ze vlot, veilig, en
comfortabel brengt rechtstreeks naar het
hart van de Noordelijke Randstad
(Amsterdam-Zuid/WTC) èn
verder: via alle zich in dit knooppunt
concentrerende OV-verbindingen van tram,
trein en metro, de luchthaven Schiphol
en de Hoge Snelheidslijnen.
Dat is een bereikbaarheidsprobleem dat
je niet oplost met het dakpansgewijs
vervoer van de rondcirkelende
Zuidtangent: goed als ontsluiting voor
het meer zuidelijk deel van de
Noordelijke Randstad, maar je gaat er
niet mee naar Amsterdam-Zuid/WTC.
3. De oplossing voor deze
bereikbaarheidsproblematiek is het met
spoed doortrekken van de Noord/Zuidlijn
van Amsterdam-Zuid/WTC naar Haarlem,
langs de A10 vervolgens de A9 en
uiteindelijk de Schipholweg. En vandaar
met een tunnel naar het spoor, in
bundeling met de Zuidtangent.
Dan zijn er meteen twee
HOV-lijnen die van een en dezelfde
tunnel profiteren, met een enorme
vervoerswaarde. Samen zijn de beide
lijnen goed voor tenminste 100.000
opstappers per dag, daar heeft de
overheid geld voor over.
Die reizigersaantallen nemen alleen maar
toe wanneer zo tegen 2010/2012 de A9 om
Badhoevedorp wordt omgelegd, en zo
tegen 2015/2020 in die contreien de
Tweede Terminal van Schiphol wordt
gerealiseerd.
Daar ontstaan nieuwe locaties die met
Hoogwaardig Openbaar Vervoer moeten
worden ontsloten, ook al omdat het
onderliggend wegennet het nu al niet aan
kan.
4. Het kaartje laat zien hoe al
deze ontwikkelingen zich op een
steenworp afstand van Haarlem afspelen.
Dat biedt Haarlem een unieke kans om
haar positie in de Randstad en haar
bereikbaarheid per openbaar vervoer fors
te verbeteren.
Ook nog eens op het kwalitatief zeer
hoog niveau van een zware metro richting
Amsterdam en lightrail richting de
Haarlemmermeer: veel hoogwaardiger dan
een bustunnel.
5. De deskundigen gaven het
afgelopen zaterdag al aan: een tunnel is
de beste optie, zodat de openbare ruimte
vrij blijft voor mensen.
En wanneer de boor dan toch draait, maak
die boor dan kosteneffectief door hem
voor meerdere opties tegelijk te
gebruiken, niet alleen voor het OV maar
ook voor de auto.
6. Als eerste de optie om de
metro en de Zuidtangent samen met het
autoverkeer vanaf de Schipholweg naar de
Westelijke Randweg te brengen, en
vandaar over de bestaande spoordijk naar
Haarlem Centraal.
Er is daar voldoende ruimte voor een
metrotracé naast het bestaand spoor.
Dat zal wel zo’n vier tunnelbuizen
vergen, en dus naar het Haagse
(reken)voorbeeld al gauw zo’n 300
miljoen Euro. Van die vier buizen zouden
de beide metrobuizen wellicht ook
noordelijker gelegd kunnen worden, om
iets ten zuiden van station
Haarlem-Westergracht op de spoordijk aan
te takken.
7. Nog beter maar aanmerkelijk
kostbaarder is de tweede optie om beide
metrobuizen meteen maar richting het
stadscentrum te richten en zo niet
alleen het Spaarne, maar ook station
Haarlem Centraal te passeren richting
het Kennemer Gasthuis Noord.
Daarmee ontstaat van zuid naar noord
dwars door het hart van de stad een
robuuste en toekomstbestendige
rail-infrastructuur met een nog hogere
vervoerswaarde. Bovendien laat de lijn
zich goed uitbreiden, richting
Velserbroek, de IJmond, en nieuw te
ontwikkelen locaties in Noord-Holland
Noord. Zo ontstaat mettertijd vanzelf
een cirkellijn.
8. Lukt het om hartje stad een
station Damstraat/Grote Markt te
creëren, dan kan het Haarlems toerisme,
horeca-, congres- en cultuurgebeuren een
grote vlucht nemen.
Met Amsterdam in het vergroot achterland
zouden de cultuurpodia zich in de
toekomst zelf moeten kunnen bedruipen.
9. Het combineren van ‘werken
aan de metro’ en ‘werken aan de weg’ is
in elk van beide opties een must: niet
alleen het OV maar ook de
autobereikbaarheid moet worden
verbeterd, daar is decennia lang veel
te weinig in geïnvesteerd.
Wanneer de Schipholweg nu eindelijk eens
met de Westelijke Randweg wordt
verbonden, dan beschikt Haarlem op het
niveau van elke afslag over de zo
dringend geboden ontsluiting naar het
wegennet van de Randstad.
Daar profiteren de randgemeenten ook
van, en het legt de basis voor het
oplossen van de problematiek van het
strandverkeer.
10. De kern van dit verhaal is
steeds het bij elkaar brengen van de
investeringen in metro en auto:
met een en dezelfde ‘boorfabriek’, en
werkend vanuit een en dezelfde nu nog
vrije locatie, wordt de problematiek van
de bereikbaarheid in een keer aangepakt.
Dat kost geld, maar het is wel
kosteneffectief.
11. De eerste optie ‘richting de
Westelijke Randweg / station
Westergracht’ is relatief goedkoop.
De tweede optie ‘van Zuid naar Noord
dwars door de stad’ vergt een
diepte-investering in de toekomstige
uitbouw van het Hoogwaardig Openbaar
Vervoer in maar ook voor de gehele
provincie.
Beide opties leveren Haarlem een goede
bereikbaarheid op, zowel per openbaar
vervoer als per auto.
12. In beide gevallen gaat het om
dezelfde harde noten: ‘bundeling van het
boren’ en vooral ‘meer ambitie’. Laten
we zeggen van provinciaals naar
provinciaal, inderdaad een onverholen
appèl op de provincie!
Provincie,
a. reageer op het al in februari
2006 gedaan verzoek van wethouder
Divendal gesteund door de Raad van
Haarlem om samen de blik te zetten op
het oplossen van de
bereikbaarheidsproblematiek in breder
verband;
b. kom met voorstellen die het
Rijk verlokken om geld te geven, en
staak eindelijk het verhaal dat er
alleen maar geld is voor een tunnel van
de Schipholweg naar de Turfmarkt;
c. voeg de vervoersautoriteiten
‘ROA’ en ‘Provincie’ samen, zodat ze
niet naast/tegen maar juist met elkaar
werken:
niet meer alleen ‘IJmuiden ↔
Haarlem-Schalkwijk’, maar ook en vooral
‘Amsterdam-Zuid/WTC ↔ Haarlem’(!);
d. en laat de Gedempte Oude
Gracht aan de bewoners, de winkeliers en
de bezoekers van Haarlem, met de lokale
bus als welkome gast.
Voor een goed florerend stadscentrum is
bereikbaarheid nu eenmaal van groot
logistiek belang: zowel goederen als
consumenten en bewoners moeten de stad
goed in en uit kunnen!
Bij deze bjjdrage behoren de volgende
documenten:
061112 - schets NZWlijn
060315 - schets Tweede Terminal
061019 - Haarlem - HD - 'Files in
Haarlem nog niet lang genoeg'
061125 - Spaarnepassage - HD - Experts:
'Tunnel is de beste optie'
061125 - Spaarnepassage - HD - 'Wat lost
een lange bustunnel op?'
061129 - NZWlijn - HD - 'Badhoevedorp
nieuwe Zuidas / Kansen na omleggen A9'
Vriendelijke groet,
VdBlom
Kalbfleisch Van der
Blom & Fritz advocaten |
Persbericht
